几年前，已有媒体报道​称“中尼铁路已经投建”，让不少国人还以为，穿越喜马拉雅山的中尼铁路早在建设中…

这里就有21年发表的中尼铁路建设报道：

​中尼铁路设计从日喀则出发，途经吉隆口岸，最终达到尼泊尔首都加德满都，全长近540公里，这条铁路的绝大部分路段，都需要通过隧道以及桥梁的方式连通，尤其是从西南部高山地带到达加德满都，之间存在着近4000米的海拔落差，所以，还得需要因地势设计和修建一条迂回的线路。

这类文章，真让人感觉到“中尼铁路处于正在进行时”…再结合有西瓜视频更为超前报道：

中尼铁路早已投入建设，有望22年底贯通…

原来这是自媒体把设想当成了现实，为了引人关注，在把设想，进行了超前推理…

 

本月11日，外交部发言汪文斌宣称，中尼外长在洽谈中，一致表示将搭建跨喜马拉雅fm立体式数据共享互联网…我国将采用对尼援款适用中尼跨境电商铁路的项目可行性，年之内派权威专家赴尼进行勘验。

原来中尼铁路​在今年8月，才通过中尼两国外长会晤，才正式启动，过去的“中尼铁路建设”，只是不实的设想报道。同时误导了我们还信以为真！

 

还有关于西藏拉日铁路延长线的实况报道​称：日喀则经吉隆口岸，再到中尼边境线，中国境内的直线距离只有253公里，边境线再到尼泊尔首都加德满都，尼泊尔境内的直线距离只有67公里…这就是说，中尼铁路从日喀则到加德满都，直线距离只有320公里，而实际要建成的铁路要达到540公里，因为这条铁路线穿越喜马拉雅山的至高点，到尼泊尔首都加德满都这个最低点，上面的报道说落差存在4000米，所以才让铁路线有了迂回绕道，得多走220公里…

这里，另一个疑问点来了，​尼泊尔首都加德满都常住人口500万，海拔高1400米，要在比尼泊尔首都加德满都高出近4000米的喜马拉骓山上开凿隧道，这都海拔5000多米高了，高寒缺氧的高山隧道，还能让人车正常通行吗？

日喀则的平均海拔在4000米以上，​其间有雅鲁藏布江流域，有宽谷和湖盆，以及河谷平原，日喀则的铁路站，完全可以建在海拔高4千米以下的地方，再穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，完全没有必要选择海拔高5千米的地方穿山凿洞，在海拔4千米左右的高度穿山凿洞，这才是人车安全的通行高度。

 

这样一来，该铁路线​穿喜马拉雅山的海拔最高点，到尼泊尔最低点首都，落差只有2000多米，线路的迂回度可以大大的缩减，也就没有必要多绕走220公里了…这个绕道设计充满变数，可直可弯，在于桥隧对接协调！

目前的线路选择并没有定位，沿线的海拔高也没有锁定，难免让人浮想联翩，疑问重重…

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