新闻早知道｜\u200b奥克莱集团携手三头六臂汽配，全面深化战略合作

1、国家发改委：国内汽、柴油价格每吨分别提高155元、150元

2、奥克莱集团携手三头六臂汽配，全面深化战略合作

3、臻诺润滑油品牌交流峰会成功举行

4、采埃孚发力再制造，实现售后市场的可持续性5、经纬恒润与江铃集团、小蓝经开区签署项目合作协议6、LG电子计划2030年销售额达770亿美元，对汽车零部件业务寄予厚望

7、中国贸促会汽车行业分会赵扬：未来新能源汽车人才缺口是103万，人汽车行业技术人才、数字化人才非常紧缺

【国家发改委：国内汽、柴油价格每吨分别提高155元、150元】

7月12日，国家发改委宣布，自2023年7月12日24时起，国内汽、柴油价格每吨分别提高155元、150元。机构测算，折合92号汽油每升上调0.12元，95号汽油每升上调0.13元，0号柴油每升上调0.13元。油箱容量为50L的普通私家车，车主加满一箱油将多花6元左右。【奥克莱集团携手三头六臂汽配，全面深化战略合作】7月12日，广东奥克莱集团与广州三头六臂信息科技有限公司战略合作签约仪式在广州三头六臂信息科技有限公司举行。三头六臂董事长宋继斌、三头六臂联合创始人兼首席市场运营官林小伟、三头六臂产品中心高级总监周凯、奥克莱集团总裁邵双喜、汽车电池事业部总经理李哲希，汽车电池事业部总监武兵共同出席签约仪式。

此次双方达成全面深化战略合作，是基于长期以来的良好合作及相互信赖。未来，奥克莱集团将在汽车电池产品研发、技术服务等方面，与广州三头六臂信息科技有限公司展开更深入的合作，相互支持，聚焦产品的每一个环节，将高品质电池产品送至千家万户。【臻诺润滑油品牌交流峰会成功举行】7月9日，臻之翼能源丨臻启科技公司2023年度臻诺品牌交流峰会在成都·温江圆满举行。经过三年的蓄力，臻诺润滑油产品推介会重装上阵，强势归来。本次推介会主要是以推广臻诺润滑油品牌知名度，提升品牌影响力，答谢新老客户为主，应邀参会的人数达60余人，每位参会客户不仅了解了臻诺品牌，更加知道了臻诺润滑油今后市场的整体规划和布局。此次臻诺润滑油产品推介会的召开，通过面对面的宣讲使经销商人员对专品认识更加充分，对做好下一步工作坚定了信心。

【采埃孚发力再制造，实现售后市场的可持续性】近日，采埃孚集团售后事业部以“可持续性和同心协力是售后市场的成功因素”为主题，隆重地召开了线上媒体沟通会，来自公司顶尖专家和领导团队成员展示了售后事业部的整体解决方案——从现有的循环经济概念和由此衍生的产品组合，到即将推出的可持续招聘和数字解决方案，以创新的举措减少对环境的影响，为采埃孚所有利益相关者持续创造价值，实现售后市场的可持续性。

当前，采埃孚已经是全球最大的再制造汽车零部件供应商之一，提供了超过5500种不同的产品，从制动钳和转向系统到自动变速器，这些产品在采埃孚全球的20个地点进行再制造。与生产新产品相比，采埃孚通过再制造每年可节省超过32,000吨的二氧化碳排放。在其新的“可持续发展设计”标准中，采埃孚希望未来尽可能多的新产品应具备“第二次生命”概念的技术要求。采埃孚不仅希望在公司内部加强循环经济工作，还呼吁客户、合作伙伴和其他利益相关者一起参与进来。【经纬恒润与江铃集团、小蓝经开区签署项目合作协议】7月11日，经纬恒润与南昌小蓝经开区、江铃汽车集团有限公司汽车智能电动平台项目合作协议签约仪式在江西南昌举行。根据协议，经纬恒润、江铃集团将充分发挥各自优势，在小蓝经开区合作建设汽车智能电动平台项目，主要从事汽车电子产品和新能源汽车电池包、集成式底盘的研发、生产和销售。

此次三方的合作，着力于汽车智能电动平台，平台化的思路让车辆在开发过程中可以使用一些共同构架，它是汽车从开发阶段到生产制造过程中的一整套体系，电池包、集成式底盘是相关重点领域。

【LG电子计划2030年销售额达770亿美元，对汽车零部件业务寄予厚望】7月12日，LG电子表示，预计到2030年，该公司的销售额将达到100万亿韩元（合770亿美元），该公司还计划在韩国进行约50万亿韩元的投资。LG电子的目标是，到2030年时将汽车业务营收翻一倍以上，达到20万亿韩元，成为全球汽车零部件行业排名前十的企业，同时加强其家用电器和电视业务的服务平台，以产生经常性利润，如媒体订阅和租赁服务。此外，LG还计划进入电动汽车充电和数字医疗等新市场。LG表示，为了实现这些目标，该公司还将积极考虑无机增长方式，如合资、并购等。【中国贸促会汽车行业分会赵扬：未来新能源汽车人才缺口是103万人汽车行业技术人才、数字化人才非常紧缺】7月13日，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵杨表示：“按照工信部《制造业人才发展规划指南》，未来新能源汽车人才净缺口是103万人，智能网联汽车人才缺口3.7万人，汽车行业技术人才、数字化人才非常紧缺。”

END

三头六臂林小伟：汽配连锁的本质就是供应链，效率极致、成本极低

「连锁的本质是供应链的竞争，供应链的本质是与谁在一起，把效率做到极致，把成本做到极低」，7月18日，在由汽配圈主办、三头六臂总冠名的“突破周期 逆势增长”2023（第七届）汽配圈生态大会上，三头六臂联合创始人兼首席产品官林小伟向与会者分享了自己对供应链的深层次理解。

如果翻看林总的整篇演讲，他的发言不仅仅停留在「分享」，某种程度上也折射出三头六臂的「共享经济」精神。

三头六臂联合创始人兼首席产品官林小伟在大会发表演讲

从利益共同体到命运共同体

「假设供应商的成本是10元，他卖12元，你谈到10.5元，没用」，林总认为跟供应商的协同并不是简简单单地把价格降下来，这种略显粗暴的合作方式跟协同是有明显区别的。

传统加盟连锁模式就如前者，遵循的是线性增长的商业逻辑——一亩地产1吨粮食，如果要生产10吨粮食，就得再种九亩地。于是，边际成本越来越高，直到丧失竞争力步入黄昏。

三头六臂基本没有自己的直营门店，但线下门店数量却一直领跑行业，很重要的一个原因就是供应链做得更好、管控得更好——8年时间的发展，三头六臂已不仅仅把自己塑造成汽配平台，更是一个具有产业互联网基因的共享经济平台。

在全国范围内，工厂仓和中心仓一起构成了三头六臂庞大的配送网络，工厂以高频率将产品送到各地的中心仓，与前置仓、服务商仓一起组成极具效率的配送系统。

这个系统打破了供应商和企业之间的高墙，也跨越了产品种类的框架。除了共享物流，三头六臂和供应商之间也共享观念和理念、共享信息、共享平台，以及共享经营成果：拥有数千家门店的三头六臂具备规模效应，是供应商理想的「产品测试地」，特别是在自主产品这一关，三头六臂代表了国产品牌的发展潜力。

通过数字化，三头六臂能够将更快、更精准的信息流反馈给工厂，原本工厂要留更多的库存准备生产，因为信息畅通了，库存量可以变少。工厂还能够根据反馈及时调整产品设计、生产计划等，整体上效率更高，成本也就更低。

作为一个实现协调合作的共享平台，三头六臂通过降本增效为供应商提供了商机，供应商与三头六臂之间不仅是传统的利益共同体，更是长期抱团的命运共同体。

三头六臂产品获得大会三项大奖

培养豪强比让豪强加入更有意义

「我们要找有潜质的服务商，去与他们一起发展成长，让他们成为优质服务商」，林总的这句话让人想起今年CUBA(中国大学生篮球联赛)决赛，当年拒绝加入清华大学的陈国豪带领连「211大学」都不算的广东工业大学战胜三连冠的清华大学，如果陈国豪代表的是「掀翻豪强比加入豪强更有意义」，那么林总说的这句话代表的则是「培养豪强比让豪强加入更有意义」。

一个门店，养活一个家庭，这是三头六臂很多门店的一个真实写照。对这些服务商来说，门店既投入了自己的个人资产和财产，也投入了自己和家人的生活。

过去的几十年，中国城市化进程催生了「空巢老人」、「留守儿童」等社会性现象，通过「让爱回家」项目给予创业扶持和降低开店门槛，让更多的人可以回家创业照顾老人和小孩，既能够解决社会性问题，又能发扬三头六臂作为「共享经济」的利他精神，实现企业高价值和指数型增长。

当然，门店要实现持续成长，三头六臂就要根据环境的变化不断向门店输出本领。从「轻松上手」到「保姆式支撑」折射的就是三头六臂的这种思想。

如今，在三头六臂中，有一群具备丰富运营和业务经验的工作人员，他们每人都有对应负责的门店，协助一线门店经营指导的顾问工作，这就是三头六臂的督导体系。

在督导体系之外，三头六臂也在长期推进门店的标准化工作，将门店的日常运营管理采集，通过海量数据的分析形成标准化，复制成功案例，为门店带来持续性发展。

锐意创新，三头六臂要的不仅是门店数量，还要将有潜质的服务商打造成销售额、营业利润、坪效和人效等多个指标位列前茅的「豪强」。

三头六臂总冠名2023汽配圈生态大会

演讲最后，林总说「与优秀的供应商在一起，与有潜质的服务商在一起，把效率做到极致，把成本做到极低」，

三头六臂、供应商、服务商三位一体，将资源、连接、信息和流动性等要素整合到一起，以相互的兴旺与繁荣为目标去实现共享经济价值的最大化，当然未来可期。

NAPA营收超千亿，新康众、快准、三头六臂仍是资本眼里的香饽饽？

作者 | Gary

来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）

最新数据显示：

美国四大汽配连锁之一的O'Reilly，2022年营业收入144亿美元，换算成人民币超过980亿元；

在国内，唯一公布营业收入的汽配供应链平台快准车服，2022年营业收入43.8亿元。

三年前，一位投资人公开表示：“汽配供应链平台取代汽配城是大势所趋，平台就是线上的汽配城。”

随后，社会面遭遇口罩事件，汽车后市场迎来了持续三年的特殊时期；一直到去年年底，社会全面放开，经过春节的缓冲，行业逐渐在今年年初步入新阶段。

回顾这段时期，汽配供应链平台的发展释放出三个典型现象：一是资本撤退，二是企业倒闭，三是增长放缓。

这三个现象延伸到如今，使得汽配供应链平台还未取得突破性进展，这个结果显然与三年前的预测相去甚远。

现状背后的原因，在多大程度上与外部大环境相关，又有多大程度要归因于企业和模式本身？

这个问题一时很难回答。

或许，我们可以把目光投向许久未关注的美国市场：

经历了同样的黑天鹅事件，美国四大汽配连锁的财务状况和生存现状，对比中国汽配供应链平台，不仅能带来一些参考价值，也可以从对比当中，总结出中国汽配供应链平台面临的主要问题和潜在方向。

01美国四大汽配连锁持续增长

宏观上来看，从2020年到2022年，美国四大汽配连锁的营业收入和净利润基本上处于逐年增长状态，换句话说，四家企业几乎每年都在创造新的历史最高营收。

具体到2022年，汽车服务世界通过四大汽配连锁的公开财报，汇总整理了四家企业的核心财务数据。

需要说明的是，由于财报公布时间上的差异性，AutoZone和O'Reilly采用的是2022全年数据，Genuine Parts(NAPA)和Advance Auto Parts采用的是2022前三季度数据。

首先，在营业收入方面，如果按照年度来计算，四家企业全部超过100亿美元，并且均实现同比增长。其中，AutoZone和Genuine Parts(NAPA)年度营收超过千亿人民币。

与此同时，翻看从2020年到2022年的财报，AutoZone和O'Reilly连续三年保持增长，每年都创造历史最高营收；Genuine Parts(NAPA)和Advance Auto Parts的营收偶有波动，但最终在2022年稳定下来。

换句话说，疫情对于这四家企业的影响不是特别大，每年的增长幅度和疫情之前差不多，证明四家企业所经营的业务抗风险能力很强。

其次，在净利润方面，四家企业全部盈利，其中，AutoZone和O'Reilly全年净利润超过20亿美元，实现同比增长；Genuine Parts(NAPA)和Advance Auto Parts三个季度净利润分别是9.3亿美元和4亿美元，前者同比增长45.31%，后者则出现较大幅度下滑。

值得注意的是，AutoZone和O'Reilly保持了较高的净利润率，都在15%左右，前者的业务核心是B2C，后者是B2B，但本质上都是零售模式。

净利润体现的是一家企业的赚钱能力，毫无疑问，汽配供应链是一个相盈利能力较高的业务形态。

第三，看看四家企业的线下网点数量。

除了Genuine Parts还未公布截至2022年底的NAPA门店数量（预计6000家以上），其他三家公司都有对应数据。

AutoZone的门店数量6943家，一年新增117家；O'Reilly的门店数量5971家，一年新增187家；Advance Auto Parts截至去年9月底的门店数量5060家，三个季度新增88家。

事实上，美国四大汽配连锁当中的门店概念，从设计上来看，更类似于国内的便利店，只不过店内销售的产品是配件和汽车用品，车主可自行前往购买，员工也会提供相应的技术指导。

在门店之外，四大汽配连锁还布局了中心仓、大前置仓和前置仓等仓库类型，例如AutoZone就建立了78个大前置仓和194个小前置仓，利用层级式的仓库布局灵活地帮助终端门店补充产品。

发展至今，虽然四大汽配连锁已经处于相对稳定状态，但门店扩张依然是每年的主要战略之一，包括进入门店密度较小的州，以及加拿大、墨西哥、巴西等海外市场，核心目的当然是通过区域扩张来推动业务增长。

从数据上来看，包括未公布数据的NAPA，四大汽配连锁的门店数量都超过5000家，AutoZone接近7000家，O'Reilly接近6000家。

最后，市值也是值得关注的点。

截至2月上旬，AutoZone市值454亿美元，Genuine Parts(NAPA)市值239亿美元，O'Reilly市值492亿美元，Advance Auto Parts市值88亿美元。

以AutoZone为例，2021年初，也就是疫情一年后，其市值在270亿美元左右，两年过去，如今已经超过450亿美元。

其他三家企业的市值变化情况类似。

市值增长的逻辑是：四大汽配连锁在疫情期间表现出强劲的营收和盈利能力，经过疫情洗礼，资本市场一致看好汽配供应链赛道，助力四大汽配连锁的市值突飞猛进。

毫无疑问，汽配供应链是一条潜力无限和稳定异常的赛道。

02 中美头部汽配连锁的数据对比

美国四大汽配连锁的业务能力和盈利能力，在资本市场的表现力，为中国市场带来了信心。

借助2014-2015年资本市场的火力全开，在中国，一批汽配供应链创新企业应运而生，至今已经8-9年时间，不知不觉接近10年。

汽配供应链平台在中国市场的发展历程和经营现状应该如何评价，行业内众说纷纭，莫衷一是。

或许，我们可以先从核心数据对比，来看看中美头部汽配连锁的差距。

在对比的过程中，我们选择O'Reilly作为比较对象，原因是O'Reilly的核心业务模式是B2B，也就是配件主要销售给维修门店，而非车主。这种业务模式与国内主流汽配供应链平台的业务模式类似。

汽车服务世界从成立时间、营业收入、盈利情况、门店数量、SKU、市值/估值等几个方面做出对比。

从成立时间上来看，O'Reilly至今已经发展了66年；在国内，康众汽配成立最早，至今28年历史，但在发展过程中，也经历了代理商、汽配联盟、优配等不同时代，直到2011年回购改制完成，才确立了汽配连锁的道路。

快准车服和三头六臂，两家企业同时在2015年成立。

很显然，美国汽配市场及对应企业经历了时间的洗礼，早就步入成熟期，而中国汽配市场还处于变革时代，甚至还会遭遇一段时间的阵痛期。

对应到营业收入上，O'Reilly全年144亿美元，换算成人民币超过980亿元，接近于千亿级别。

新康众2021年披露营业收入59.3亿元，大部分营收应该来自康众汽配，预计2022年的营收不会出现太大波动；快准车服公布2022年营收43.8亿元；三头六臂未公布具体数据。

一个接近千亿级别，一个不到百亿级别，这就是中美头部汽配连锁在数据层面的差距。

在盈利能力上，O'Reilly全年净利21.6亿美元，换算成人民币超过147亿元，而无论康众汽配，还是快准车服、三头六臂，不出意外，自成立以来还未实现盈利。

另外还有几个核心数据对比，在门店数量上，O'Reilly达到5971家，并且采取直营模式，康众汽配直营1300+，快准车服加盟2100+，三头六臂加盟3000+。

在SKU上，O'Reilly超过20万，康众汽配在8万左右，快准车服5万左右（仅统计易损件），三头六臂3万左右。

市值层面，O'Reilly已经达到492亿美元，换算成人民币3358亿元；参考2021年7月金固股份发布的一份公告，当时对新康众估值150亿元，康众汽配估值应该不超过这个数字。

数据是最直观的表达，清晰地反映出中美头部汽配连锁的差距。

当然，这种差距很大程度上与两个市场的发展历程相关，在时间的洗礼下，中国汽配供应链赛道也有机会出现类似于AutoZone和O'Reilly这样的企业。

03 数据之外的核心要素对比

数据最终呈现的结果，在数据之外，无论是中美汽车市场环境，还是头部企业之间的核心要素对比，都还存在着不小的差异性。

汽车服务世界试着从6个方面进行对比。

1、市场大环境

汽配供应链平台在整个行业链条当中偏向于中上游，其生意景气度与终端车主的消费环境相关。

在美国四大汽配连锁的年报中，经常会关注两个数据，一是行驶里程，二是平均车龄。

在行驶里程上，目前美国车辆的平均行驶里程还处于逐渐增长趋势；而根据F6大数据研究院的报道，2022年中国乘用车平均行驶里程下降到1万公里以内。

两个趋势正好相反。

在平均车龄上，美国车辆的平均车龄超过11年，中国市场才刚刚过6年。

不同的车龄，对应的业务项目和体量也不一样。

2、仓储物流体系

美国四大汽配连锁占据美国将近40%的市场份额，依靠的是其完善的仓储物流体系和备货率。

美国线下网络分为4级，比如AutoZone分为中心仓、大型前置仓、前置仓和门店；国内主流汽配供应链平台大致分为3级，中心仓、省仓和前置仓。

前置仓和门店数量上文提到过，美国成熟的汽配连锁做到6000-7000家；国内三头六臂是加盟模式，目前在3000家左右。

备货率方面，以AutoZone为例，其SKU达到20多万，中心仓备货率高达98%，门店备货率达到60%-70%；国内还达不到这个水平。

送达时间上，美国市场配送时间一般在45分钟以内；国内需要2个小时左右。

3、数字化程度

中美市场在数字化上的最大差异性在于，美国已经形成了两大全国统一数据体系，一是车型数据，以协会ACES为标准，二是零部件数据，以PIES为标准。而数据体系的建立需要全国立法推动。

在中国市场，车型数据和配件数据主要掌握在主机厂手里，还处于相对封闭状态，这也是为什么主机厂-4S体系仍占据主流。

在这样的背景下，虽然国内汽配数据公司众多，但未能形成市场统一性，导致数字化水平相对较低。

4、上游供应体系

美国四大汽配连锁的上游供应体系非常多元化，同一家供应商的供应率不超过10%，避免出现一家独大现象；产品的替换和迭代也很快，四大汽配连锁会在全球寻找合适的供应商，并根据市场需求推出新的产品线。

另外，四大汽配连锁把产品分为三个级别，分别是好/更好/最好，让客户有更大的选择空间度。

这就是渠道的力量，规模带来话语权，美国市场的汽配连锁话语权高于品牌商，在中国市场，还做不到这一点。

5、自有品牌占有率

在渠道强势之后，汽配连锁就有机会建立自己的品牌，自有品牌占有率也是衡量一个汽配供应链平台的重要指标。

AutoZone就很典型，其超过50%的营收份额来自于自有品牌，并在包括中国在内的全球市场与众多工厂建立合作，这些工厂帮助AutoZone贴牌生产。AutoZone还创立了10多个子品牌。

这也为中国市场带来启示。

6、员工素养

最后是员工层面，员工素养主要包含技术和服务两方面。

在技术层面，美国四大汽配连锁非常重视员工培训，在立法层面也有强制性，不同的员工要接受不同级别的培训。另外，汽车普及率高也使得员工对汽车更为熟悉。

在服务层面，客户满意度是每家企业都重视和考核的关键，四大汽配连锁鼓励员工都走出去，与DIY业务的车主和DIFM业务的维修门店接触，对他们进行技术指导。

在员工层面，中国汽配供应链平台要做的努力还有很多。

04 汽配供应链平台的发展预判

对比中美汽配供应链平台的发展和现状，无论是数据层面还是关键要素层面，可以看到不小的差距。

当然，差距意味着行业还有巨大潜力可挖，汽配供应链平台无疑是趋势之所在。

过去几年，汽配供应链平台从趋势上来看，经历了几个变化。

一是发展逻辑的变化，从资本逻辑转向业务逻辑；二是财务逻辑的变化，从亏损逻辑转向盈利逻辑；三是在扩张上的变化，从跑马圈地转向稳守阵地。

在战略变化背后，我们看到一些明显的迹象，例如资本撤退，供应链平台倒闭，企业之间的整合，以及普遍性的增速放缓。

基于过去几年的典型现象，汽车服务世界对未来一个阶段的汽配供应链发展做出几个趋势预判。

1、投资机构重新关注汽配供应链平台

统计从2019年开始汽配供应链赛道的融资情况：

2019年总计有10家企业完成12次融资，总融资金额在50亿元左右

2020年共有4家企业完成7次融资，总融资金额在10亿元左右；

到了2021年和2022年，每年只有一两家企业完成融资，具体金额还未对外公布。

一方面，资本对于汽车后市场的整体热度早就冷却，另一方面，汽配供应链平台的后继乏力，也让资本失去了信心。

不过，美国四大汽配连锁持续性的强势表现，再加上汽配供应链平台不出意外地会在今年迎来复苏，投资机构重新关注汽配供应链平台的概率很高。

另外，汽配供应链平台自身也有资本方面的需求，汽配赛道是交易属性浓厚的业务，一味的稳守不可能带来规模效应，而继续扩张必然导致企业寻求更多资本。

2、新汽配供应链平台成立，主机厂或品牌商主导

今年年初，优配和航邦汽配联盟合作并投资成立汽配峰，后者是一个加盟汽配连锁品牌。

而优配是去年年初，由Stellantis集团整合山东优配车联、上海建鑫、福建隆信达而成的企业。

最近几年，上游主机厂和品牌商积极推进渠道变革，通过成立平台型企业来优化渠道，直达产业链终端。

奔驰成立势配平台，向独立售后体系开放原厂件；舍弗勒成立一体系，建立技术件供应平台。

在这些案例之后，未来会有更多主机厂或品牌商推动汽配供应链平台的成立，在专项件领域，或新能源领域，都存在机会。

另外，博世入股开思也为上游品牌商提供了一种入局的思路，这种投资已有汽配供应链平台的方式，其优势在于，实现企业之间的资源协同和效率提升。

3、行业内的整合并购增多

汽车后市场的整合并购案例从去年一直延续到今年，汽配供应链赛道也不例外，去年就出现了快准车服收购百川联合的事件。

目前头部企业都面临着盈利压力，这会促使行业内的整合并购趋势越来越明显。

从类型上来看，大概有四种方式：产业链上下游之间的合并，不同业务之间的互补，同类型业务的合并同类项，以及资本推动的合并。

汽配供应链的标准化程度更高，合并起来的难度较小，如果资本再助推一下，是存在较大合并可能性的。

05 汽配出海、F2B趋势、新能源业务、全车件和易损件融合

在大战略之外，具体的业务层面，汽配供应链平台迎来几个潜在机会。

一是汽配出海。

几年前，三头六臂投资感度汽配试水海外市场，去年年底，快准车服董事长蒋仁海也考察了东南亚市场。

汽配出海是摆在汽配供应链平台面前的新选择。

当然，在有限的投入下，保证业务盈利性，汽配出海作为企业的补充性业务，对于当下的汽配供应链平台来说，可能更为现实。

二是F2B趋势。

开思在年初的商家大会上提出，公司已经明确了F2B和B2b的双轮驱动战略。

站在上游制造商的角度，传统代理商和经销商模式已经很难在存量市场赢得较大的利润空间，同时信息流的滞后和断层，也无法为上游制造端带来效率提升。

因此，在积极推动渠道改革和数字化改造的同时，上游制造商与开思这样的数字化平台合作，就成为自然而然的选择。

F2B的关键在于产业链上下游的数据打通，供需端的精准匹配，以及完善的物流体系，这对于平台型企业提出了不小的要求。

三是新能源业务。

去年汽车服务世界专访蒋仁海时，他提出一个观点。

“在新能源汽车时代，主机厂直接2C，理想的车主是理想的，蔚来的车主是蔚来的，平台走2C这条路会很难。当新能源汽车起量之后，蔚小理也要下乡，这个时候就给我们这种基础设施型企业带来机会。”

毫无疑问，新能源业务是汽配供应链平台不可忽视的增长点。

最近一体系与方正电机达成新能源汽车售后领域战略合作，证明企业已经开始采取行动；而开思在2021年就布局了新能源业务，据称同年新能源询价单实现快速增长。

当然，到底是蒋仁海设想的整车toC业务，还是开思、一体系等的配件toB业务，还需要市场来验证。

四是全车件和易损件的进一步融合。

汽配供应链平台早已打破易损件和全车件之间的界限。

开思已经在全车件之外上线了易损件业务，快准车服收购百川联合进一步深入全车件，新康众几年前就涉足全车件业务。

目前，只有三头六臂和好美特明确表示，短时间不会切入全车件业务。

不过，从业务模型上来看，易损件面临单价低、价格战、品牌混乱等问题，短时间内不容易做大规模；全车件则是典型的长尾低频业务，对数字化要求过高，而且缺乏稳定的盈利模型。

而全车件和易损件的结合，理论上可以实现业务互补和效率优化，对于业务层面的增长和盈利有所帮助。

现阶段，营收数据可以帮助企业在资本市场赢得话语权，盈利数据可以缓解企业真正的生存压力。

规模和盈利，仍然是摆在汽配供应链平台面前的选择题。

写在最后：

从2015年到2019年，汽配供应链无疑是行业当中声势最大、发展最快的赛道，背后的主要驱动力来自于资本市场。

到2020年，资本逐渐撤退，汽配供应链平台陷入了漫长的深水区。

但是，从发展趋势上来看，一个真正的汽配供应链平台一定是行业所需要的基础设施，它并不是取代汽配城的存在，而是行业的众多玩家之一。

今年，从上游主机厂、品牌商，到中间的汽配连锁、系统和数据供应商，到下游的维修终端，整个汽配供应链赛道或许会迎来转折性的一年。

不管是凤凰重生还是大厦将倾，都值得我们的一份关注和关心。

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